මැද නැති කාශ්මීර රේල් පාර

කාශ්මීරය පාකිස්ථානය සහ ඉන්දියාවකියන්නෙ එක්තරා කාලයකදි එකම රටක්. 1947දි ඉන්දියාව සහ පාකිස්ථානය වෙන් වුනා. ඒත් එක්කම මුස්ලිම් බහුතරයක් ඉන්න කාශ්මීර සීමාව ඉන්දියාවටත් ඉන් එහා කෑල්ල පාකිස්තානයටත් උරුම වුනා. මේ දෙගොල්ල බොහොම විරසකයි. එකිනෙකා තරහයි. මෙ දේශසීමාව ලෝකයේ තියෙන සංකීර්ණ දේශසීමා වලින් එකක්.

මේ කාශ්මීරයේ 1900 සියවසේ හිටපු මහාරාජාවරයා තමයි ප්‍රතාප් සිං. ප්‍රතාප් සිං ට අවශ්‍ය වුනා තමුන්ගේ කාශ්මීර පලාතෙ ත් දුම්රිය මාර්ගයක් හදාගන්න. නමුත් එවකට ඉන්දියාව පාලනය කල ඉංග්‍රිසි ජාතිකයින් ඒකට කැමති වුනේ නැහැ. ඒ නිසා වැඩේ කල්ගියා.

ඉංග්‍රීසින්ගේ මැදිහත් වීමෙන් 1897දී දුම්රිය සේවය දිල්ලි සිට ජම්මු දක්වා දික්වෙනවා.

මේ කාශ්මීරය කියන්නෙ ඉන්දියාවේ ඉහල තියෙන හිමාල කදුවලට යාබද පෙදෙසෙක්. කාශ්මීරයේ ඇතැම් පළාත් තියෙනවා කදු විතරමයි. ලෝකයේ උසින් වැඩිම කදු වැටි කීපයක්ම අයිති හිමාල කදුවැටිය, නැගෙනහිර දිහාවෙ තියන බංගලිදේශ මායිමෙ ඉදන් ඉන්දියාව, චීනය, ටිබෙටය, නේපාලය, භූතානය, පකිස්තානය වගේ රටවල් රැසකට හිමිකම් කියවෙන බිමක්. කොටින්ම ඉහල තිබෙන චීන ඇෆ්ගන් පකිස්ථාන් පලාතින් ඉස්සරම කාලෙ ඉන්දියාවට ආපු ආර්යයෝ මේ මහ හිමාල කදුවැටිය තරණය කරලා ඉන්දියානු උප මහද්වීපයට ආවා කියල තමයි විශ්වාසය තියෙන්නෙ. ඒ වගේම පුරාණයේදී අරාබියේ සිට අග්නිදිග ආසියාව කරා ව්‍යාප්ත වුන ගොඩබ්ම් සේද මාවතේ ඇතැම් කොටස් මේ හිමාල සීමාවේ ත් තිබිලා තියෙනවා. 

සේද මාවතේ ගිය ඔටුවන් පිරිසක්

 මේ කාශ්මීර කලාපය පකිස්ථානයට මායිම් වන සැටි ඔබට සිතිමයමකින් දැකබලාගන්නට හැකි වේවි.

කාශ්මීර කලාපයේ වැඩිකොටසක් කදුවැටි වලින් සමන්විතයි. මේ කදුවැටි හරහා මාර්ග ඉදිකරන එක අමාරු වැඩක්. ඇරත් කාශ්මීරය ගංවතුර, හිම, අධික ශීත කාලය, භූමි කම්පා ආදී නොයෙකුත් ව්‍යසන වලට මෙන්ම ත්‍රස්ථවාදී සහ දෙරටේ හමුදා අතර ගැටුම් සිදුවෙන කලාපයක්.

ඔච්චර අමාරු නම් මොකටද කාශ්මීරෙට පාරක්..

කාශ්මීරය කියන්නෙ භූගෝලියව ඉන්දියාවේ අනික් පළාත් වලින් හුදකලා වෙච්චි පලාතක්. කාශ්මීරයේ ශ්‍රී නගර්, ලදාක් දේශසීමාවලට ඇතුලුවෙන්න තියෙන්නෙ එකම පාරයි. මේ පලාතේ ඉන්න ජනතාවට අනෙක් විශාල ඉන්දියාවට එන්න ලේසිවෙන්නෙත් ඒ අනෙක් පැතිවල ඉන්න ඉන්දියන් කාරයින්ට මේ දිහාවට එන්න ලේසි වෙන්නයි තමයි කාශ්මීරයට රේල් පාරක් ගේන්න ඕනි කියලා ඉන්දිය ආන්ඩුව හිතන්නෙ. කාශ්මීරය කියන්නෙ ලස්සන පලාතක්. ඉන්දියාවෙ බොහෝ පලාත් දැඩි කටුක ශුෂ්ක කාලගුනයකින් යුක්ත වෙනවා. ඉන්දියාවෙ මිනිස්සු ආර්ථිකව සවිමත් වෙමින් ඉන්න නිසා එයාලට මේ ශ්‍රීනගර් පැත්තට ඇතුල්වෙලා විනෝද චාරිකා දාන්න තියෙන අවශ්‍යතාවයත් වැඩිවෙනවා.

. මේ කාශ්මීර දේශසිමාවේ පකිස්ථාන යුද්ධයක් හරි චීන ආක්‍රමනයක් හරි සිදු වුනොත් ඇත්තටම ඉන්දියාවට සෙබලු සහ බඩු යවන්න තියෙන පාරවල් ගාන සීමිතයි. ඒ නිසා පාරක් හදාගන්න එක හමුදා කටයුතු වලටත් වැදගත් වෙන්නත් ඇති. 

 

මැද නැති ඉන්දියන් රේල් පාර..

මේ කාශ්මීර රේල් පාර ගැන නිදහසින් පසුව විවිධ අවස්ථාවලදී කතා වුනත් එය ඉදිකරන්නට බිම් මට්ටමින් පටන් ගන්නෙ 2002දි අතල් බිහාර් වජ්පායි අගමැති ඉන්න කාලෙදි. කාශ්මීර පළාතේ ප්‍රධාන නගර දෙක වන ජම්මු නගරයත් ඉන්දියාවේ වැනීසිය ලෙස හදුන්වන ජලාශ්‍රිත පරිසරයක් තිබෙන ශ්‍රී නගර් නගරයත් යා කරන්න තමයි මේ කාශ්මීර රේල් පාර හැදෙන්නෙ. මෙ කෝච්චි පාරෙ ශ්‍රී නගර් ඉස්ටේශම තියෙන්නෙ තුන්වෙනි කොටසෙ. මේ රේල්පාරේ සමස්ථ දිග කිලෝමීර 345ක්.

මෙ රේල්පාර කොටස් තුනකින් යුක්තයි.

1. ජම්මු සිට කට්රා දක්වා කොටස.) ..(කි. මී 78)
2. කට්රා සිට ක්වාසිගාන්ඩ් දක්වා කොටස
3. ක්වාසිගාන්ඩ් සිට බරමුල්ලා දක්වා කොටස..(කි . මී 130) ..

මේ රේල් පාරෙ දැනට 1 සහ 3 කියන කොටස් දෙක ඉවරයි. දැනට ඒ කොටස් දෙකේම දුම්රිය ධාවනය වෙනවා. නවදිල්ලියේ සිට ජම්මු දක්වා කෝච්චියක් එන්න පැය 10ක් විතර (කිලෝමීටර 600) ගතවෙනවා එතැන් සිට මේ නව දුම්රිය මාර්ගයේ දෙපැත්තෙන්ම හැදිලා තියේනනෙ කිලෝ මීටර 208ක් පමණයි..ඉතිරි ටික කෝ..?

මේ කොටස් තුනින් අමාරුම කොටස තමයි කදු වලල්ලක් ඔස්සේ යන කට්රා ඉදලා බනිහාල් දක්වා තිබෙන කොටස. ඒ කොටස හදන්න විශාල පාලම් සහ දුම්රිය උමන් රාශියක් ඉදිකරන්නට තිබෙනවා.

ඉහත සිතියම අනුව ශ්‍රී මාතා විශ්නු දේවී කට්‍රා දුම්රිය ස්ථානයේ සිට බනිහාල් දුම්රිය ස්ථානය දක්වා කොටස තවම විවෘත කොට නැත..එම කොටසට කදුකර පලාත් අයිති වන බව මෙම සිතියම බැලීමෙන් ඔබට පේනවා ඇත. 

මෙ දුම්රිය මගේ උඩ කොටස ඒ කිව්වෙ අවසාන කොටස හදලා ඉවර වෙලා විවෘත කලෙ 2009දි. ඒ විවෘත කරන්න දුම්රිය මැදිරි සහ එන්ජින් ගෙනියන්න වුනේ සාමාන්‍ය මාර්ගය හරහා. අපහසුතාවයේන වුනත් කොහොම හරි මැදිරි ටික ගෙනියලා පුට්ටු කරලා කදිම කෝච්චි කිහිපයක් දැනට මේ කිලෝමීටර 130 අවසාන කොටස තුල ධාවනය වෙනවා. 

පාරෙන් ගෙනිච්ච කෝච්චි පෙට්ටි

 ඉතිං මේ මැදට මොකද වුනේ. මේ මැද කොටස ප්ලෑන් කරලා තිබුන විදියට කිලෝමීටර එකසිය තිහක් විතර තියෙනවා ඉදිවෙන්න. මේ කොටස මුල් කාලෙදි පටන් ගත්තා ඉදිකරන්න නමුත් 2008දි ඉන්දීය උසාවි තීන්දුව්ක ආවා මේ දුම්රිය මාර්ගය එලන්නට නියමිත මාර්ගය තෝරාගෙන තියෙන්නෙ වැරදියට කියලා. ඒ කියන්නෙ දුම්රිය මාර්ගය ප්ලෑන් කරලා තියෙන කදුකර ස්ථාන වැරදියිලු. ඉන්පස්සෙ කොමිටි පත් කරලා පොඩ්ඩක් පාර වෙනස් කරලා ආයිත් වැඩ පටන් ගත්තා. 

 චෙනබ් ගඟ හරහා ඉදිකරන්නට යෙදුන පාලමේ දර්ශනයක්..

දුම්රිය මාර්ගය සැලසුම් කල සමයේ ශිල්පියකු විසින් අදින ලද චිත්‍රයක්.

මේ කොටසට දැනට ඉන්දියාවේ තිබෙන උසම දුම්රිය මාර්ගයෙ පාලම වන චෙනබ් කියන දුම්රිය පාලමද ඇතුලත් වුනා. වසර ගනනාවක් තිස්සේ උමන් කනිමින් පාලම් ඉදිකරමින් මේ චෙනබ් පාලමට අවශ්‍ය කණු ආදිය මීටර සිය ගනන් උසට ඉදි කරමින් ගජරාමෙට වැඩ කරගෙන ගියත් මේ කොටස ඉදිකරන වැඩේ ලේසියේන ඉවර වෙන පාටක් පෙනුනෙ නැහැ.

ආයෙත් මේ වසරේ මුල් භාගයේදී ඉන්දීය දිල්ලි මෙට්‍රො රේල් පද්ධතියේ හිටපු නිර්මාපකයෙක් වන ශ්‍රී ධරන් කියන පුද්ගලයින් කිහිප දෙනේක මේ දැන් ඉදිකරමින් යන ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 4000කට වඩා වියදම් කරලා තියෙන දුම්රිය මාර්ගය වැරදියි කියාල උසාවි යනවා.

මෙ කාලෙදි නේපාල භූමිකම්පාව වෙලා ඒ උනුහුමත් එක්කම මිනිස්සු ටිකක් කදු ගැන බය වෙච්චි කාලෙ. ඒ වගේම කට්‍රා දක්වා හැදුන දුම්රිය මාර්ගය (පලවෙනි කොටස) කට්‍රා වලට ලගා වුනත් ඒකෙ තිබෙන තාක්ෂණික සහ ඉදිකිරිම් වල අඩුපාඩු නිසා දිනෙන් දින ඒ දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කිරීම සහ ඒ දුම්රිය මාර්ගය මතින් දුම්රිය ගමන් කිරීම කල් ගිය කාල වකවානුවක්.. මේ වනවිට ජම්මු සිට කට්‍රා දක්වා දුම්රිය ගමනාගමනය සිදුවෙනවා. ඒ අනුව ජම්මු සිට කට්‍රා දක්වා දුම්රිය කිහිපයක් ධාවනය වෙනවා.

වැඩ කරමින් යන සහ යෝජිත දුම්රිය මග සන්සන්දනය කිරීමක්

දැනට එලමින් පවතින කට්‍රා සිට ක්වාසිගාන්ඩ් දක්වා දුම්රිය මාර්ගයට විරුද්ධ පිරිස විරුද්ධතාවය ප්‍රකාශ කරල නිකං ඉන්නෙ නැහැ. එයාල තරමක් සවිස්තරව මේ සිද්ධිය විස්තර කරනවා. ඉදිකරමින් යන චෙනබ් පාලමට කවර හෝ කාරණාවක් නිසා යම් හානියක් සිදු වුනොත් (ත්‍රස්ථවාදී භූමිකම්පා..නායෙ යාම්..) ඒ එක කණුවක් කැඩුනත් සමස්ථ පාර යථා තත්වයට ගන්න අවුරුදු 4කට වඩා කාලයක් යනවාලු. එතකොට මාර්ගය විවෘ තලාට පස්සෙ මේ පාලමේ කොටසක් කැඩුනොත් තව අවුරුදු 4කට වඩා ඉන්න ඕනි කෝච්චියේන එහා පැත්තට යන්න.

ඒ වගේම තාක්ෂනික වැරදි සහ දුම්රිය පීලි එලන්න තෝරාගත් මග පිලිබද ගැටලු රාශියක් ඇති බව ඒ අය කියනවා. ඒ අයගේ එක් සාධාරන තර්කයක් තමයි මේ ඉදිකරමින් යන පාර ඉදිකරන මුල් අවස්ථාවලදී හදපු උමන් මාර්ග කිහිපයක්ම මාර්ගය සම්පූර්ණ කරන්නත් කලිං කඩා වැටිල තියෙනවා. ඒ වගේම දුර්වල ප්ලෑනින් යටතේ මෙ දැන් හදමින් සිටපු පාර තරමක් දුරින්ද වැඩි එක්කය කියලාත් ඒ අය කියනවා.

ඒ අය නිර්දේශ කරනව නව මාර්ගයක්. ඒ මාර්ගය කලින් හදමින් හිටපු මාර්ගයට වියදම් වූ මුදන් බාගයක් වියදම යන මිල අඩු ප්ලෑන් එකක්. ඒ වගේම ඒ අයගේ ප්ලෑන් එක තුල එකවර පීලි සෙට් දෙකක් දාලා ඩුවල් ට්‍රැක් එක්ක හදන්නත් තියෙන හැකියාව විස්තර වෙනවා.කලින් එකට වඩා කිලෝමීටර 40කට වඩා අඩු වෙන මේ අලුත් පාර උමං සහ පාලම් ආදිය සාපේක්ෂව අඩු එකක්. ඒ නිසා යන වියදම සහ කාලය බොහෝදුරට අඩු යි කියලා දැන් හදන පාරට විරුද්ධ වෙච්චි විද්වතුන් ගේ පාර්ශවය උසාවියට කරුණු දැක්වුවා. 

COMPARISON OF THE EXISTING AND THE ALTERNATIVE ALIGNMENTS
 The existing slope-skirting alignment

The alternative alignment

About two-third of the line will be resting on unstable mountain slopes along the geological fault-lines
Crosses most of the fault-lines at close to 90 degrees
Many large bridges situated on landslide-prone locations on the mountain slopes
Only seven bridges, all of which are at the base of a valley
Several long, highly curved tunnels
Predominantly straight tunnels
A mega-arch bridge of 500 m length at 259 m above the bed in a gorge in Chenab river
The largest bridge has a length of 160 m and height 160 m
A single-line route will cost about Rs 20,000 crore

A double-line route is likely to cost about Rs 18,000 crore
- See more at: http://www.governancenow.com/news/regular-story/delhi-hc-orders-board-review-alignment-kashmir-rail-link-project#sthash.AfYFJNkf.dpuf

බනිහාල් සිට ශ්‍රී නගර් දුම්රිය ශීත කාලයේදී..

සාමාන්‍ය දුම්රිය යා හැකි මට්ටමේ පුලුල් දුම්රිය මාර්ගයක් කදුකර පලාතක ඉදිකරද්දි යම් කාලයක් ගන්නවා. නමුත් මේ කට්‍රා ක්වාසිගුන්ඩ් පාර තැනීමේ ව්‍යාපෘතිය කළමනාකරනය කරන ක්‍රමවේදයත් එතරම් හොද එකක් නෙමෙය නව ව්‍යාපාතියක් යටතේ මේ නව මාර්ගය ඉදිකරන්නට යනවා නම් නව ව්‍යාපෘති කළමනාකරන ක්‍රමවේදයක්ද හදුන්වා දිය යුතුය කියලාත් මෙ දුම්රිය මාර්ගය හදනවාට විරුද්ධ පාර්ශවය පෙන්නලා දුන්නා.

රජය සහ දුම්රිය සේවය පැත්තේන දැනට කෝටි 4000ක් විතර වියදම් කරලා තියෙන වැඩක් නවත්න අමාරුය කියලා යම් යම් මැසිවිලි නැගුනත් ප්‍රථම කොට සැලකිය යුත්තේ දුම්රිය තුලින් ගමන් පහසුක්ම සලසාගන්නා අනාගත මගීන්ගේ ආරක්ෂාව බවත්. මෙවන් දුර්වල තාවයන් උඩ නිර්මානය වෙන දුමරිය මගක යන දුම්රිය මගීන් අනාගතයේ අසරන වීම නවත්වන්න ඕනි බවත් කියලා මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම නවතාලිය යුතු යැයි තීන්දුව්ක ඉන්දීය ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණය විසින් ලබාදෙනවා. 

දැනට සදා ඇති කොටසක අලංකාර දර්ශනයක්

 මේ ඉන්දීය නව දුම්රිය මගෙ කොටස් දෙකක් හදලා මැද කොටස තාමත් මැද නැවතිලා. දැන් බොහෝවිට ඉදිකරමින් පවතින පාලම් උමං වලත් වැඩ නැවතිලා ඇති. ඉන්දියාව පැත්තෙන් බොහෝ ඉන්දියානුවන් මේක සලකන්නෙ තමුන්ගේ රටට සිදුවෙච්චි මහා ලැජ්ජාවක් විදියට. දැනට මැද නැති මේ දුම්රිය මාර්ගය හරහා බස් රථ මගින් මැද කොටස සම්පූර්ණ කරලා මගීන්ට ගමන් පහසුව සලසන්න ජම්මු කාශ්මීර බස් සමාගම තීරණය කරලා තියෙනවා. 

කෙසේ වෙතත් අවසාන තීරනය විදියට මේ පරණ ව්‍යාපෘතියම නැවත අරඹන්න රජය පැත්තෙන් තීරණය කරලා තියෙනවා කියලා ආරංචියි..නමුත් නව යෝජිත මාර්ගය ප්‍රතික්ෂේප කරන්න හේතුවක් ඔවුන් ඉදිරිපත් කරන්නෙ නැහැ..දැනටමත් විශාල මුදලක් ආයෝජනය කරලා ඉවර නිසාම සහ මෙය අකුලාගැනීම ඉන්දීය බලධාරින්ට කැලලක් විය හැකි නිසා ඔවුන් නැවත පෙර මාර්ගයේම දුම්රිය මාර්ගය එලන්නට සැලසුම් කරනවා ඇති.