ඉන්දියාවට බෝට්ටුවෙන්

ලංකාව සහ ඉන්දියාව යනු කිලෝමීටර 35ක-60ක පමන මුහදු තීරයකින් වෙන්වුන රටවල් දෙකකි. මේ දේශසීමාව තරණය කිරීමට නම් දැනට ඇති එකම විකල්පය නම් කොළඹ බණ්ඩාරණායක ගුවන්තොටුපලින් ගුවන් යානයකින් ඉන්දියානු ගුවන් තොටුපලකට ලගා වීමයි. නමුත් බොහෝ පුරාණ කාලයේ පමණක් නොව මෑත ඉතිහාසයේදී පවා ඇතැම් අවස්ථාවල මෙම දේශසීමාව විවෘතව තිබී ඇත.

1980 ට පෙර

1980ට පෙරලංකාව සහ ඉන්දියාව අතර මුහුදින් සම්බන්ධතා තිබුනි. ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර බෝට්ටු සේවා තිබී ඇති අතර ඒවා ලකාවෙ තලෙයි මන්නාරම් වෙරලේ සිට ඉන්දියාවේ දකුනු වෙරලේ රාමේශ්වරම් ධනුෂ්කොඩි දක්වා ගමන් කොට ඇත. 

 1968 ඇති වූ මහා සුලිසුළගට ප්‍රථම ලංකාව සහ ඉන්දියාව අතර දුම්රිය සම්බන්ධතා තිබී ඇත. ඒ අනුව ලංකාවෙ තලෙයි මන්නාරම දුම්රිය ස්ථානයේ ලංකා දුම්රිය සේවයේ දුම්රියක් නවත්වන අතර එතැන් සිට බෝට්ටුවෙන් මගීන් ඉන්දියාවේ දනුෂ්කෝඩි තොට වෙත ගෙනයනු ලැබේ. එහිදී දනුෂ්කෝඩි දුම්රිය ස්ථානයේ ඇති ඉන්දිය දුම්රියක් මගින් මගීන් මදුරාසිය (දැන් චෙන්නයි)වෙත යොමුකරනු ලැබේ. නමුත් අවාසනාවන්ත ලෙස සුළි සුලගින් ධනුෂ්කොඩ් දුම්රිය ස්ථානයට බරපතල හානි සිදුවිය. ඉන්අනතුරුව ඒ දුම්රිය සේවය අතරමග නැවතුනි.

එදා හානියට ලක් වූ ධනුස්කෝඩි දුම්රිය මාර්ගය.

දැනට ඉතිරි වී ඇති පාලු ස්වභාවයක් උසුලනධනුෂ්කොඩි දුම්රිය මාර්ගය සහ ඉතිරි වී ඇති දූපත් කොටස්.

ධනුෂ්කෝඩි යන අවසාන තැනට කලියෙන් ඉන්දියාව දෙසට පිහිටා ඇති කුඩා නගරයකි රාමේෂ්වර්ම්. රාමේෂ්වරම් වර්ග කිලෝමීටර 60කට ආසන්න වපසරියකින් ඉන්දියාවෙන් මුහුදුින් වෙන් වී ඇති දූපතකි. නමුත් මේ දූපතට ඉන්දියානු දුම්රිය සේවයේ දුම්රිය දැනටද ධාවනය වේ. එදා යටත්විජිත සමයේ තිබූ දුම්රිය සේවාව තවමත් ඉන්දියාව විසින් වැඩිදියුනු කොට පවත්වාගෙන යන ආකාරයක් පෙනීයයි.

මේ පෙනීයන්නේ රාමේෂ්වරම් දක්වා ඉන්දියාව දෙසින් ඇති දුම්රිය මාර්ගයයි. මෙහි ඇති විශේෂ පාලම මුහුදේ යාත්‍රා යනවිට උඩට ඇකිලෙයි. දුම්රිය යනවිට පාතට එයි.

මේ පාලම චමත්කාර ජනක ඉන්දීය ඉංජිනේරුශිල්පයකි.

දුර සහ ලංකාවට තියෙන බෝට්ටු දුර..

රාමේෂ්වරම් සහ තලෙයි මන්නාරම අතර ඇත්තේ මුහුදින් නම් කිලෝමීටර 20ක දුරකි. එය ගුවනින් බැලූ කල පාලමක් ලෙස දිස්වෙන වැලි සහ කොරල් පර පිහිටා ඇති තැන්වලින් සමන්විත වෙයි. දැනට කරන ලද විද්‍යාත්ම පරීක්ෂන අනුව ඒ පිහිටා ඇත්තේ පාලමක කොටස් වත් හැඩිදැඩි ගල්පර වැනි කොටස් වත් නොෙව්. ඒ ඇත්තේ කොරල් පර සහ වැලි ඒකාරාශී වු කුඩා කොටස් කිහිපයක් පමණක් බව සොයාගෙන ඇත.  මේ රාමේෂ්වරම් සිට තලෙයි මන්නාරම් පාලමක් තනන්නේ නම් මුහුද තුල විශාල දුරක් විශාල ගැඹුරක් කනිමින් පාලමක් ඉදිකල යුතු බවක් ඉංජිනේරු මතය වේ. එය තරමක් අපහසු කාරය්යක් ලෙස ඉන්දීය විද්‍යාඥ මහතුන් විසින් දක්වා ඇත. 

කොටි එන්න කලිං ඉන්දියා ගිය හැටි.

එල් ටී ටී ඊ ත්‍රස්වාදීන් ඇතිවීමට පෙර එනම් 1980ට පෙර තලෙයි මන්නාරමේ සිට ධනුෂ්කෝඩි සහ රාමේශ්වරම් දක්වා කුඩා බෝට්ටු සේවාවක් තිබී ඇත. නමුත් ත්‍රස්ථ කලබල සහ ඇති වූ ජනවාර්ගික ගැටළු ආදිය නිසා මේ සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර තිබූ සම්බන්ධතා සම්පූර්ණයෙන්ම ඇනහිටින ලදී. 

දැනටද මෙම දුර මේ ආකරයෙන්ම පවතී. පෙර පරිදිම යාත්‍රාවකින් ධනුෂ්කෝඩි යෑමට මිනිසුන්ට පුලුවන. නමුත් දෙරටේ නාවික හමුදා වල ඇති දැඩි සෝද්සි කිරීම් නිසාත්. ලංකාව හා ඉන්දියාව ඇතර ධීවරයන් හේතුවේන කලක සිට පවතින නොමනාපය නිසාත් එසේ බෝට්ටුවලින් ඉන්දියාවට යෑම නීතිමය සහ ප්‍රායෝගික මට්ටමේදී අපහසු කාර්යයකි. 

2011 දී ඇති වූ නැව් සේවාව

2011 වර්ශයේදී ලංකාව සහ ඉන්දියාව අතර මගී නැව් සේවාවක් ආරම්භ කරන ලදී. කොළඹ සහ දකුනු ඉන්දියාවේ ට්‍රිකොචින් වරාය අතර ඒ නැව් සේවාව පටන් ගන්නා ලදී. ඒ නැව බහමාස් රටට අයිති එකක් නිසාත් එය මගී නැවක් ලෙස ලියාපදිංචි කොට ධාවනය කිරිමේ නිතිමය ගැටලුවක් තිබුනි. ඊටත් වඩා තිබුන ප්‍රබලම ගැටලුවක් වූෙය් නැව ළ ඟාවන ට්‍රිකොචින්(Tuticorin) නම් ස්ථානය ඉන්දියාවේ එතර්ම ප්‍රකට නොවූ දකුනු ඉන්දියාවේ අගනුවර වන චෙන්නයි (මදුරාසි) නුවරින් කිලෝමීටර 550ක් දුරින් වූ ස්ථානයක් වීමයි. යම් අයෙක් බෝට්ටුවෙන් අඩු මිලට එකල කොළම සිට ට්‍රිකොචින් කරා ගියද ඔහු ට්‍රිකොචින් සිට තවත් දවසක් විතර කැපකර ලොකු මිලක් දී චෙන්නයි කරා යා යුතුය එය අසාර්ථක වූ වැඩ පිලිවෙලකි. 

ස්කොටියා ප්‍රින්ස් නැව සහ එයට නගින්ට ඉන්න මගින්

නැව පිටත් වූයේ ලංකාවේ අගනුවර වූ කොළඹ සිට වුවත් එය ලගා වූයේ ටුටිකොරින් නම් වූ එතර්ම ජනප්‍රිය නොවු තැනකට නිසා එය ජනතාවට එතරම් හොද දෙයක් වූයේ නැත.

බෝට්ටු සේවයකට හොදම පාර 

ලංකාවේ සිට දැනට චෙන්නයි දක්වා යෑමට ලංකා රුපියල් 8000ක වත් මුදලක් ගුවන් ගමනට එක් දිශාවකට වියදම් වේ. යාපනේ සිටින ජනතාව සිය නෑයින් හෝ සිද්ධස්ථාන බලන්නට ඉන්දියාව බලා යන්නේ නම් ඔහු පැය හත අටක ගමනකින් අනතුරුව කොළඹට හෙවත් කටුනායකට ලගා වී ඉන් අනතුරුව ඔහු තමිල් නාඩුව හෝ ඉන්දීය ගුවන් තොටකට පැයක හමාරක ගුවන් ගමනකින් සැපත් විය යුතුයැ. ලංකාවෙ සිට ඉන්දියාවට සම්පූර්ණ ගමනට කාලය වවුනියා සිටින  දෙමල වැසියෙකුට වුව පැය 10-12ක් වේ. 

ඊට අමතරව ලංකාවෙ සිට ඉන්දියාවට දඹදිව වදින්නට යන වන්දනාකාරයින් පවා බොහෝවිට ජීවිතයේ සැදෑ සමය ගෙවන අමාරුවෙන් කීයක් හරි හොයාගෙන පින් කරන්නට දඹදිව යන ජනයාගෙන් සමන්විත වෙයි. ඉන්දියාවේදී නම් එවැනි වයස්ගත ඉන්දීය පුරවැසියන්ට දුම්රිය ගමන් වලදී ගමන් ගාස්තු වලට සහනයක්ද එකතු වේ. 

බෝට්ටු සේවාවක් තිබුනි නම් ලංකාවේ ජනයාට ඉන්දියාවේ ගමන වඩාත් පහසු වනු ඇති අතර ගුවන් ගමන්වලට බිය ඇති වයස්ගත අම්මලා තාත්තලාට දඹදිව දැකබලාගන්නට වාසනාව උදා වේ. 

බෝට්ටු සේවයක් පැරණි පැවති ආකාරයම තලෙයි මන්නාරමේ සිට රාමේෂ්වරම් දක්වා තිබේ නම් එය මනාය. එසේ නොමැතිව ඉන්දියාවට නැව් හෝ විශාල මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් දියත් කිරීමට අවශ්‍ය නම් මගේ අදහස නම් එය දකුනු ඉන්දීය චෙන්නයි වරායේ සිට ලංකාවේ කන්කසන්තුරය ජැටියට පැමිණීම වඩාත් සුදුසු බවය. ඒ දෙක අතර දුර කිලෝමීටර දෙතුන් සීයකි. නැවකට ඒ දුර පැය තුන හතරකින් ගෙවා දැමිය හැකිය. 

එවිට සම්බන්ද වන්නේ ලංකාවේ දෙමළ ජනයාගේ අගනුවර බදු යාපනය සහ ඉන්දියාවේ තමිල්නාඩු අගනුවර වන චෙන්නයි නගරයයි. ඒදෙක අතර වෙළද සංචාරක සහ අනෙකුත් ආගමික සමබන්ධතා ඇනුව එය ලාබ ලබන බෝට්ටු සේවාවක් වීමට ඇති ඉඩකඩ බොහොම වැඩිය. 

ජාත්‍යන්තර තත්වය  

ඇමරිකාව බොහෝ කලක් කියුබාව සමග දේශපාලනික ආරවුල් ඇතිකරගෙන තිබුන රටකි. නමුත් මෑතක සිට දෙරට අතර ඇති වූ එකගතා මත බෝට්ටු සේවාවක් දෙරට අතර ඇතිකරගන්ට දෙපාර්ශවය අතර සාකච්චා පවතී.ලංකා ඉන්දියා පෝක් සමුද්‍ර සන්ධි මුහුදු තීරුව සැලකු විට මෙය තරමක් පටු තීරුවකි.මේ හරහා යාත්‍රාවක් ගමන් කරන කාලයවැඩිම වුනොත් පැය දෙක තුනක කාලයක් පමණක් වේ. යුරෝපයේ ඇතැම් රටවල් සහ රටවල් වලටම අයිති දූපත් කරා ලගාවන්නට වාහන සහ කෝච්චි පිටින්ම පටවාගෙනයා හැකි මට්ටමේ විශාල පාරු සහ යාත්‍රා පවතී. 

ලංකාවට පැමිනෙන්නට සිටින ඇතැම් සංචාරකයින් පවා ලංකාවට ඉන්දියාවේ සිට මුහුදෙන් පැමිනෙන්ට ආසා කරන බවත් ඔවුන් ඒ හැකියාව සොයා බලන බවත් අන්තර්ජාල ෆෝරම කියවීමෙන් අවබෝධ වේ. අද සංචාරක කර්මාන්තය යනු සුඛෝපබෝගී සංචාරකයින් පමණක්ම නොවේ. එක් එක් මාදිලියේ සංචාරකයෝ වෙති. දෙරටටම සංචාරකයින් ආකර්ශනය කරගැන්මේ හැකියාවක් සහ දෙරටේ සංචාරකයින් හුවමාරු විමේ ස්ථානයක් ලෙස මේ පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා බෝට්ටු සේවාවක් ඇතිවීම දැක්විය හැකිය. 

ඒ ගැන කතා බහ සහ වැඩ කිඩ.

ඉන්දියානු රජයේ ආධාර අනුව මන්නාරම දක්වා දුම්රිය මාර්ගය දැන් ඉදිවී ඇත. එසේම ඉන්දීය මධ්‍යම රජය ලංකාවට බෝට්ටු සේවාවක් ආරම්භ කරන්නට අදහස් කරන බවක්ද දැක්වේ. නමුත් දකුනු ඉන්දීය ප්‍රාන්ත රජයේ උන්නදුව නම් මේ සම්බන්ධයෙන් අඩු බවක්ද පෙන ීයයි. පසුගිය මාර්තු මස ඉන්දීය විදෙස් ඇමතිනි ශුස්මා ස්වරාජ් සහ ලංකාවේ මංගල සමරවීර ඇමතිතුමා අතර හමුවකදී මේ ඉන්දීය ලංකා වීසා සහ දේශසීමා තරණය පහසු කිරීමට බෝට්ටු සේවා ඇතිකිරීම ගැන සාකච්චා කෙරී ඇත. නමුත් ඒ කතා කතා වලටම සීමා වී ඇත. 

පසුගිය දිනෙක දකුනු ඉන්දීය ප්‍රාන්ත සභාවේද මේ ගැන වාද විවාද තිබී ඇත. සරණාගතයින් පිළිබද එක්සත් ජාතින්ගේ කොමිසම පවසන පරිදි ලංකාවේ සහ ඉන්දියවේ දැනට පවතින යුද්ධයෙන් පසු සරණාගත ගැටලුවට පිළිතුරක් ලෙස සරණාගතයින් හුවමාරු කරගැන්ම පවා මේ දේශසීමා ගැටළුව නිසා අපහසු වී ඇත. 

ඉන්දියාව යනු හිගන්නන් සහ දුප්පතුන් මිලියන සිය ගානක් සිටින රටකි. එසේ වෙතත් ඉන්දියාව දැනට ලෝකයේ තුන්වෙනි ආර්ථිකය ලෙස නැගී එයි. අපේ රටේ ධනපති මිනිස්සුන්ට වඩා සල්ලි තියෙන මිනිසුන් පන්තියක්ද ඉන්දියාවේ නිර්මාන්‍ය වෙමින් පවතී. 

ඇතැම් අය ඉන්දියා ලංකා බෝට්ටු, පාලම් සදහා විරෝධතාවය පල කරන්නේ ඉන්දියාවේ සිටින දුප්පත් මිනිස්සු ලංකාවට පැමිණ පදිංචි වේවිය යන බිය නිසාය. එක් අතකින් ලංකාවේ පවතින ඉතාම දුර්වල ආරක්ෂක තත්වයන් හේතුවෙන් එය අරුම සහගත සිද්ධියක් නම්ෙ නාවේ. 

ලංකාවට පැමිනෙන ඇතැම් සංචාරකයින් ටික දිනෙකින්ගෙවල් මිලට ගෙන, ඉඩම් මිලදීෙ ගෙන ඔවුන්ගේ රටවලින් පැමිනෙන සංචාරකයින් සිය නවතාලේ නවාතැන් කරා ගෙන්නා ගනිති. ඒ වැනි ක්‍රියාවන් අධීක්ෂණය කොට සංචාරකයින් ගැන අවධානයෙන් සිටීමක් අපේ රටේ සිද්ද වන්නේ අඩුවෙනි. 

නමුත් අනෙක් පසින් අපි විසින් අත් පත් කරගතු යුතු අප විසින් සම්බන්ධතා තබාගත යුතු ළගම විශාල නෑයා ඈතින් තබාගෙන බොරුවට කෑ ගැසීමේද විශාල අවාසියක් අපටම තිබේ.